![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Entry tags:
Как использовали древний корпус
Оригинал взят у ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
alexandrafl в Как использовали древний корпус
alexandrafl в Как использовали древний корпусИнтересное исследование провел vaduhan_08 в своей статье «Гигантские корабли» http://vaduhan-08.livejournal.com/174419.html. Статья посвящена строительству одного из крупнейших пароходов 19 в. «Грейт Истерн»
Подробнее о громадном лайнере, который неизвестно как умудрился построить в 1858 г. Изамбард Кингдом Брюнель читайте у Вадухана.
Но еще более интересно обсуждение материала внизу поста. Особенно привлекло внимание это фото:
Как прозорливо заметил один из комментаторов, здесь изображен недооборудованный винт регулируемого шага. Т.е. гребной винт, у которого поворачиваются лопасти, и с помощью этого можно менять как силу тяги, так и ее направление.
Кроме того, мы не видим на корпусе судна обычных для того времени заклепок. Создается впечатление, что листы стали были сварены электросваркой. Коей в те времена попросту не было.
Что касается ВРШ, то это очень сложная конструкция. Дело в том, что к винту, который висит на валу, нужно подавать еще и каким-то образом управляющее воздействие, поворачивающее лопасти. Это может быть кулиса, спрятанная внутри вала, как в ранних конструкциях. Или гидравлический привод. Либо электрическая схема. Понятно, что 1858 г. электричество отпадает.
Вот гидравлическая схема:
А тут и гидравлика, и кулиса:
Очевидно, что изготовление ВРШ – сложная техническая задача. На фото выточка винта значительно более скромных размеров:
При этом нужно учесть не только, что для Грейт Истерна потребовались бы гигантские токарные станки – нужно еще и прецизионное качество исполнения деталей. Вот картинки, демонстрирующие сложность конструкции:
В процессе изготовления детали подвергаются многократным проверкам. Их поверхности должны идеально сопрягаться, что проверяется опрессовыванием 12-ю атмосферами.
Можно себе представить необходимый объем работ и оборудования для такого громадного винта:
Вглядываясь в схему парохода Грейт Истерн, я не нахожу, что к гребному винту подается достаточная мощь энергетической установки. От силы какая-то паровая магистраль третьего плана,хотя в Вики написано, что там имеется паровая машина.
А между тем, гребной винт такого размера мог вполне толкать эту громадину.
При этом стоит учесть, что вообще гребной винт был впервые установлен на морском судне всего 15 лет до этого, в 1843 г. на пароходе Грейт Бритн. А об установке первого ВРШ упоминается в связи в французской подводной лодкой «Морзе» в 1900 г., через пол века. Да и лодка та была водоизмещением всего около 300 т., так что винт на ней был наверняка раза в 2 меньше того, что на моих картинках, и в 20 – чем на Грейт Истерне.
Т.о. возможность изготовления ВРШ такого размера в 1858 г. остается под очень большим вопросом.
Теперь присмотримся к гребному колесу:
Гребные колеса обладают целым рядом недостатков. И особенно они проявляются для морских судов. При качке одно колесо может значительно погружаться, а другое наоборот – выходить из воды. Судно будет рыскать, на валу будут большие нагрузки. Из за большой высоты борта Истерна пришлось соорудить огромные колеса: их диаметр составлял 17,7 м, а каждая из 30 лопастей имела 3,9 м в ширину. Получается мощная и тяжелая конструкция. А удары океанических волн могут вообще разбить и колеса, и лопатки на них.
Притом мы видим, что гребные колеса у Грейт Истерна абсолютно не защищены. Хотя обычно на гребных судах они утоплены в корпус:
Колёсный пароход «Елизавета» 1815
«Красноярск»
Вполне напрашивается мысль, которую впрочем и озвучил автор, что гребные колеса, как и паруса, были «прилеплены» к громадному корпусу со сломанным винтом, чтобы хоть как-то заставить его двигаться. И правда, на всех изображениях мы видим это судно БЕЗ винта:
При такой постановке вопроса становятся понятными и другие неясности со строительством. Да и сам пароход выглядит весьма странно – полное отсутствие надстройки, какой-то Ковчег. Такое ощущение, что Брюнелю достался корпус, который он постарался приспособить к делу, да и то не очень удачно.
Список некоторых моих статей здесь:
http://alexandrafl.livejournal.com/15936.html
Подробнее о громадном лайнере, который неизвестно как умудрился построить в 1858 г. Изамбард Кингдом Брюнель читайте у Вадухана.
Но еще более интересно обсуждение материала внизу поста. Особенно привлекло внимание это фото:
Как прозорливо заметил один из комментаторов, здесь изображен недооборудованный винт регулируемого шага. Т.е. гребной винт, у которого поворачиваются лопасти, и с помощью этого можно менять как силу тяги, так и ее направление.
Кроме того, мы не видим на корпусе судна обычных для того времени заклепок. Создается впечатление, что листы стали были сварены электросваркой. Коей в те времена попросту не было.
Что касается ВРШ, то это очень сложная конструкция. Дело в том, что к винту, который висит на валу, нужно подавать еще и каким-то образом управляющее воздействие, поворачивающее лопасти. Это может быть кулиса, спрятанная внутри вала, как в ранних конструкциях. Или гидравлический привод. Либо электрическая схема. Понятно, что 1858 г. электричество отпадает.
Вот гидравлическая схема:
А тут и гидравлика, и кулиса:
Очевидно, что изготовление ВРШ – сложная техническая задача. На фото выточка винта значительно более скромных размеров:
При этом нужно учесть не только, что для Грейт Истерна потребовались бы гигантские токарные станки – нужно еще и прецизионное качество исполнения деталей. Вот картинки, демонстрирующие сложность конструкции:
В процессе изготовления детали подвергаются многократным проверкам. Их поверхности должны идеально сопрягаться, что проверяется опрессовыванием 12-ю атмосферами.
Можно себе представить необходимый объем работ и оборудования для такого громадного винта:
Вглядываясь в схему парохода Грейт Истерн, я не нахожу, что к гребному винту подается достаточная мощь энергетической установки. От силы какая-то паровая магистраль третьего плана,хотя в Вики написано, что там имеется паровая машина.
А между тем, гребной винт такого размера мог вполне толкать эту громадину.
При этом стоит учесть, что вообще гребной винт был впервые установлен на морском судне всего 15 лет до этого, в 1843 г. на пароходе Грейт Бритн. А об установке первого ВРШ упоминается в связи в французской подводной лодкой «Морзе» в 1900 г., через пол века. Да и лодка та была водоизмещением всего около 300 т., так что винт на ней был наверняка раза в 2 меньше того, что на моих картинках, и в 20 – чем на Грейт Истерне.
Т.о. возможность изготовления ВРШ такого размера в 1858 г. остается под очень большим вопросом.
Теперь присмотримся к гребному колесу:
Гребные колеса обладают целым рядом недостатков. И особенно они проявляются для морских судов. При качке одно колесо может значительно погружаться, а другое наоборот – выходить из воды. Судно будет рыскать, на валу будут большие нагрузки. Из за большой высоты борта Истерна пришлось соорудить огромные колеса: их диаметр составлял 17,7 м, а каждая из 30 лопастей имела 3,9 м в ширину. Получается мощная и тяжелая конструкция. А удары океанических волн могут вообще разбить и колеса, и лопатки на них.
Притом мы видим, что гребные колеса у Грейт Истерна абсолютно не защищены. Хотя обычно на гребных судах они утоплены в корпус:
Колёсный пароход «Елизавета» 1815
Вполне напрашивается мысль, которую впрочем и озвучил автор, что гребные колеса, как и паруса, были «прилеплены» к громадному корпусу со сломанным винтом, чтобы хоть как-то заставить его двигаться. И правда, на всех изображениях мы видим это судно БЕЗ винта:
©Александра Лоренц
Репостинг с указанием источника и автора приветствуется!
Фотовидеоматериалы использованы из сети интернет в качестве цитат, в ознакомительных целях и не для коммерции. Большое спасибо авторам картинок и роликов!Список некоторых моих статей здесь:
http://alexandrafl.livejournal.com/15936.html